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民航总局双拳出击 求解空中拥堵难题

2007年12月21日 14:32 来源于 caijing
民航在技术上实施航路扩容,在管理上推行“政事分开,运行一体化”的空管体制改革,力求解决空中拥堵问题

民航在技术上实施航路扩容,在管理上推行“政事分开,运行一体化”的空管体制改革,力求解决空中拥堵问题

  中国民用航空总局(下称民航总局)宣传部长钟宁12月20日说,中国民航的空管体制改革已初步完成。钟宁称,“为解决空域资源紧张问题,民航在今年实施了两项大的举措,一是空管体制改革;二是‘高度层改革’,即进行航路扩容,缩小飞行高度垂直间隔。”
  据悉,中国民航总局在全国推进的空管体制改革以“政事分开、运行一体化”为基本思路,筹备一年多后于今年5月正式启动。9月5日新疆空管局正式改名,成为最后一个完成改造的省份。
  “政事分开”是指把政府管理职能和业务运营管理职能分开,交给不同部门。即在民航总局、地区管理局及监管办设立空管行业管理办公室,行使空管行业政府管理职能,包括拟定民航空管法律、法规、规章;拟定发展和建设规划并监督执行;监督、管理全国民航空管系统运行状况,办理行政许可事项;制定航班时刻和空域容量等资源分配政策等。
  业务运营管理则划归民航总局空管局、地区空管局及其所辖空管单位,主要负责提供通信、雷达、导航、气象和航行情报服务等。
  改革后的民航空管运行系统实行垂直管理,原各地区空管局及其下属空管单位不再受各个民航地区管理局管理,改由民航总局空管局统一领导。
  “空管改革势在必行。”中外运空运发展股份有限公司副总经理黄震对记者说,“体制理顺之后,应该能提高空中管理的效率。”
  改革前,民航地区管理局掌握了地区空管局、空管中心站的人事和财务权,而民航总局空管局和地区空管局行使业务管理权。由于空管是一项技术性、专业性很强的工作,在原有管理体制下,管钱管人的民航地区管理局不懂业务,而懂业务的民航总局空管局对下级空管单位管理力度不足,一些空管中心站不服从上级空管机构的管理,逐渐变为独立王国。另外,由于各个空域分属不同行政单位,不能根据设备覆盖范围调整,造成设备投资浪费,本来应由一家空管单位指挥的飞机,也因此被人为地分割为两家指挥,交接手续繁琐,可谓弊端丛生。
  但黄震也指出,空中拥堵与航空客运、货运迅速发展密不可分,体制改革只能解决眼前的燃眉之急,要从根本解决这一问题,还需加大基础设施建设。
  除体制改革外,民航总局今年的另一项举措是实施“高度层”改革,被业内认为对解决空中拥堵效果更为直接。
  飞机在空中飞行时,必须沿既定航路,保持一定的水平和垂直间隔。中国过去在9000米至12500米的巡航空域中只有七个高度层可以使用。但11月22日零时起,中国民航将飞行高度层垂直间隔从600米缩小到300米。民航总局宣传部长钟宁说:“调整之后,飞机的巡航高度层由过去的7个增加到13个。”这将有效增加飞行流量,缓解空中交通拥堵压力,也有助于飞机节省燃油消耗。
  据悉,这是中国航路第三次扩容,此前,中国民航已先后进行了两次飞行高度层改革。1993年10月,中国民航在6000米以上高度范围内,将垂直间隔由1000米改为600米,2001年8月,又在6000米至8400米高度范围内,将垂直间隔由600米改为300米。 
  近年来,中国航空客、货运快速增长,年均增长在16%以上。特别是今年以来,航空运输总周转量累计同比增长19.6%,达到近年来的最高水平。随着航空流量的增长,国内许多地区空域资源紧张,航班延误和流量控制频繁,北京、上海、广州、成都等地区尤甚。北京首都国际机场今年旅客吞吐量已突破5000万人次,而机场现有的一、二号航站楼设计旅客总容量只有3550万人次,因而从2004年起就不得不进行扩建增容。“首都国际机场和虹桥机场的容量都已经达到极限。”业内人士如是说。为缓解紧张状态,民航总局甚至不得不从今年8月15日起调减首都国际机场国内航班,并在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。■

版面编辑:运维组
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