【新闻分析】青藏铁路改变了什么？

　　自6月以来，已成立两年、行事低调的四川省国投产权交易中心矿业资产交易市场骤然升温，问询者络绎不绝。根据四川省国投交易中心5月底与河南省地矿局区调队签署的长期战略合作协议，四川省国投交易中心将代理该队在西藏的100多个矿权交易。
　　在矿业资产交易市场的项目经理陈一看来，“这主要还是受青藏铁路即将开通的利好影响”。而“不一样”的一个重要表现是——“连以前很少见的江浙、福建商人，也来打听西藏的矿产生意”。
　　四川省国投产权交易中心是西藏自治区国有资产交易指定交易场所，2005年与西藏自治区招商局合作，新设了西藏的矿权交易业务。
　　去年7月，陈一曾亲赴西藏各地质队去摸家底，一圈跑下来让他大开眼界。“西藏的矿产资源非常丰富，但受交通的制约也非常大。地质队手里有的是矿权，他们对我们很关注。”
　　陈一表示，现在只等河南地矿局整理出矿权的详细资料，陆陆续续就会有矿权的挂牌或拍卖。在与各地商人接触之后，陈的最大发现是，投资者感兴趣的不只是矿产一个领域，“他们认为西藏很多领域都要大发展，都有大量机会。这是青藏铁路开通带来的变化，西藏的商业大门打开了。”

唤醒沉睡的矿产资源

　　河南省地矿局此次准备拿出来挂牌交易的100多个西藏矿权，只是西藏潜在矿产资源的冰山一角。
　　西藏拥有特殊的地质构造，被学界公认地处全球三个重要的成矿带，具有很好的成矿条件。西藏自治区国土资源厅的资料显示：截至2005 年，西藏已经探明的矿种多达101种，探明矿产地1858 处，探明储量的矿床达132个。其中铬、铜、铁、硼、黄金不仅是目前中国短缺的矿产资源，也是今后一个时期此类矿产的重要后备基地。
　　在已经发现的矿产资源中，西藏有17种矿产位居全国各省(区、市)前9位。 其中，铬铁矿已探明的储量居全国之首，锂的远景储量居世界前列，是中国锂矿资源的基地之一。铜的远景储量居全国第二位。
　　除此之外，西藏的金、铅锌、钼、锑、铁、铂族金属以及石油、天然气等非金属矿产也都具有广阔的勘查前景。根据《西藏自治区矿产资源对2010年国民经济建设保证程度论证》，西藏矿产资源的潜在价值在6000亿元以上。另外，西藏现有盐湖2000多个，面积6万平方公里，盐湖中的矿产资源高达十几种，仅日喀则地区的大扎布盐湖，其潜在开发价值就高达数千亿元。
　　但是，“没有成本合理的交通，这些巨大的财富会一直沉睡在地下。”中科院地理科学与资源研究所研究员赵建安说。他认为，要把资源优势转化为经济优势，青藏铁路将起到划时代的作用，使得西藏矿产资源的开发从潜在储备成为现实，有望缓解中国部分矿产资源的紧缺状况。
　　西藏自治区发改委有关负责人认为，青藏铁路的建成开通，从根本上解决了西藏矿产业发展的瓶颈制约，将进一步密切西藏与内地之间的经济社会联系。
　　“据我们了解，目前在西部，西藏的矿产资源是一个前所未有的增长点。一则是内地需求比较大，二则是国家正在加大勘探力度。”四川省产权交易中心的陈一认为，目前各种矿产资源的价格不断提高，市场对勘探开发的商业性前景非常看好。

旅游、发展与挑战

　　不过，将埋在地下的矿产变为现实的财富还需要很多前提条件，整个产业的启动有赖投资的进入和地质勘探与开发的进程，这些都需要时间。能够立即从青藏铁路获得收益的，还是被寄予厚望的旅游业。
　　特殊的自然和人文背景，使西藏拥有得天独厚的旅游资源。西藏自治区旅游局局长巴珠称，作为西藏的支柱产业，去年西藏全年进藏游客达180万人次，旅游总收入达19.3亿元，占自治区GDP的7%。过去，民航是旅客进藏的一个主要途径，但是西藏航线长期由国航和西南航垄断，直至今年5月以后，海航与东航才首开入藏航线。高昂的票价和航线垄断的格局或多或少也影响了西藏旅游业的发展，而青藏铁路的出现无疑为游客打开了一条全新的通道。
　　巴珠预测，青藏铁路于7月1日试运营后，西藏每天新增3000至4000名旅客，全年游客人数在250万人次以上。
　　据中国社科院工业经济研究所与西藏自治区社科院共同完成的《青藏铁路建设对西藏自治区经济社会发展的影响》课题报告称，青藏铁路建成后，不仅降低了游客的出行成本，还让游客逐步适应高原气候，这将促使西藏旅游业实现跳跃式发展。
　　该报告预测，到2010年，旅游直接给西藏带来的收入可达58.11亿元。届时旅游业直接收入占GDP的比重将达到15.93%，间接收入占GDP的比重将超过60%。
　　不过，人数的暴增对于西藏旅游产业亦是一个挑战，如何在发展的同时防止过度开发和破坏性开发，保持西藏的原生态自然和人文环境，将是西藏未来几年游游业的主要课题。中科院地理科学与资源研究所赵建安举例说，“例如布达拉宫每天合理接待人数是1800人，而目前每天进藏游客数量已超过5000人。这个矛盾如何解决？西藏环境承载力很脆弱，更要注重可持续发展。”

从输血到造血

　　铁路是现代工业发展的基础。青藏铁路开通带来的发展机遇，首先改变的是长期阻碍交易的天文运输费用。例如，西藏境内以往公路散货的运输价格约在0.38元/吨公里，而铁道部为青藏铁路核定的运输价格为0.12元/吨公里，运输费用整整下降了两倍有余。
　　来自中科院地理科学与资源研究所的研究认为，青藏铁路对当地的影响可归结为“三个门槛”：降低货物、人员进出藏的成本门槛；降低内地人员进入西藏的心理门槛；提高环保和可持续发展的门槛。
　　青藏铁路的开通点燃了各方对于西藏经济发展的期待，但仅凭一条铁路显然无法在短时间内改变西藏经济落后的现实。“西藏至今都未形成一个独立的、完整的产业结构。”中科院地理科学与资源研究所赵建安指出，2005年，西藏三大产业对GDP的贡献数据为：第一产业（农业）贡献19.1%，第二产业（工业）23.7%，第三产业（商业、服务业）57.2%。
　　在内地被作为GDP龙头的工业，在西藏经济发展中的贡献微乎其微。长期以来，西藏工业发展长期排在农业之后，西藏第二产业对GDP的贡献超过第一产业，仅仅是近年来的事。而且在第二产业发展中，贡献最明显的是建筑业、而非制造业。例如，在西藏2005年工业增加值的贡献中，制造业仅占7%，而建筑业占了16.7%。
　　这种状况，是典型的输血型经济的表现。西藏自治区2005年财政支出是189亿元，而地方财政收入仅14.3亿元，也就是说，中央政府对其财政支援，已经超过175亿元。“这种财政支援每年仍将保持一定的增长。”赵建安说。
　　175亿元的援助，对于收入已经超过3万亿元的中央财政来说问题不大，但无论中央还是地方，更希望西藏能在输血的同时，发展自己的造血功能。
　　但在西藏发展模式的选择上，仍存在很多争议，援藏思路在历史上亦几经改变，而青藏铁路的投建正是新援藏思路的一个重要标志。
　　在此之前，中央曾经试图在西藏发展工业，但由于当地经济文化的落后，近年来当年援建的许多工厂已处于荒废状态。在中科院的赵建安认为，优先发展第二产业的内地模式，在西藏是很难行得通的。西藏恶劣、脆弱的自然条件，很难支撑现代化大规模工业化的发展。多年的结果发现，制约西藏发展的主要问题是基础设施建设问题。
　　新的援藏思路的确立始于1994年中央第四次西藏工作座谈会，青藏铁路的建设正是新思路的产物。在这次会议上，决策者决心改变以前的产业投入模式，把援藏重点放在基础设施建设和社会文化事业建设方面，也就是要把重点从生产型援藏转换到非生产型方面。“例如青藏铁路等大型基础设施的建设、学校医院体育场所等社会文化设施的建设，都是那时确立的。”赵建安解释说，“目的是提供了一种造血的环境”。
　　2000年西部大开发政策，明确提出了“通过有重点、有步骤的开发，力争使西部地区基础设施和生态环境建设取得突破性进展”，重点仍落在加强基础设施建设、加强生态建设和环境保、促进社会事业发展等方面。在西部大开发中，对西藏做出了重点安排，直接援藏建设项目117个，组织对口援藏项目70多个，总投资400多亿。
　　西藏丰富的矿产资源也在新思路之下成为了投入的重点。作为中国地质大调查工作的重点区域之一，1999年至2005年，中央财政共向青藏高原地区投入地质大调查专项经费10.9亿元，安排项目612项。其中，西藏地区4.46亿元、占41%，安排项目322项。2004年又开始新增资源远景调查经费1390万元，装备经费500余万元，油气资源调查评价3450万元，地质科研2235万元；同时，还有4860万元矿产资源补偿费项目，总计57035万元。
　　不过，这种造血模式要最终发挥作用，关键还在于市场机制和创新型体制。“当地有资源、有潜力，铁路通达也提供了好的机遇。但是新的援藏思路不鼓励政府进行生产性投资，这些有市场前景的项目能否吸引社会和民间的投资，将是西藏未来经济发展的关键。而这需要当地政府创造一个健康的造血的环境，也就是市场土壤。”在西藏考察数年的中科院研究员赵建安表示。■
　　
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