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【新闻分析】青藏铁路改变了什么?

2006年07月05日 18:26 来源于 caijing
从输血到造血,伴随青藏铁路而来的是援藏思路的根本改变,西藏的商业大门由此打开



  自6月以来,已成立两年、行事低调的四川省国投产权交易中心矿业资产交易市场骤然升温,问询者络绎不绝。根据四川省国投交易中心5月底与河南省地矿局区调队签署的长期战略合作协议,四川省国投交易中心将代理该队在西藏的100多个矿权交易。
  在矿业资产交易市场的项目经理陈一看来,“这主要还是受青藏铁路即将开通的利好影响”。而“不一样”的一个重要表现是——“连以前很少见的江浙、福建商人,也来打听西藏的矿产生意”。
  四川省国投产权交易中心是西藏自治区国有资产交易指定交易场所,2005年与西藏自治区招商局合作,新设了西藏的矿权交易业务。
  去年7月,陈一曾亲赴西藏各地质队去摸家底,一圈跑下来让他大开眼界。“西藏的矿产资源非常丰富,但受交通的制约也非常大。地质队手里有的是矿权,他们对我们很关注。”
  陈一表示,现在只等河南地矿局整理出矿权的详细资料,陆陆续续就会有矿权的挂牌或拍卖。在与各地商人接触之后,陈的最大发现是,投资者感兴趣的不只是矿产一个领域,“他们认为西藏很多领域都要大发展,都有大量机会。这是青藏铁路开通带来的变化,西藏的商业大门打开了。”

唤醒沉睡的矿产资源

  河南省地矿局此次准备拿出来挂牌交易的100多个西藏矿权,只是西藏潜在矿产资源的冰山一角。
  西藏拥有特殊的地质构造,被学界公认地处全球三个重要的成矿带,具有很好的成矿条件。西藏自治区国土资源厅的资料显示:截至2005 年,西藏已经探明的矿种多达101种,探明矿产地1858 处,探明储量的矿床达132个。其中铬、铜、铁、硼、黄金不仅是目前中国短缺的矿产资源,也是今后一个时期此类矿产的重要后备基地。
  在已经发现的矿产资源中,西藏有17种矿产位居全国各省(区、市)前9位。 其中,铬铁矿已探明的储量居全国之首,锂的远景储量居世界前列,是中国锂矿资源的基地之一。铜的远景储量居全国第二位。
  除此之外,西藏的金、铅锌、钼、锑、铁、铂族金属以及石油、天然气等非金属矿产也都具有广阔的勘查前景。根据《西藏自治区矿产资源对2010年国民经济建设保证程度论证》,西藏矿产资源的潜在价值在6000亿元以上。另外,西藏现有盐湖2000多个,面积6万平方公里,盐湖中的矿产资源高达十几种,仅日喀则地区的大扎布盐湖,其潜在开发价值就高达数千亿元。
  但是,“没有成本合理的交通,这些巨大的财富会一直沉睡在地下。”中科院地理科学与资源研究所研究员赵建安说。他认为,要把资源优势转化为经济优势,青藏铁路将起到划时代的作用,使得西藏矿产资源的开发从潜在储备成为现实,有望缓解中国部分矿产资源的紧缺状况。
  西藏自治区发改委有关负责人认为,青藏铁路的建成开通,从根本上解决了西藏矿产业发展的瓶颈制约,将进一步密切西藏与内地之间的经济社会联系。
  “据我们了解,目前在西部,西藏的矿产资源是一个前所未有的增长点。一则是内地需求比较大,二则是国家正在加大勘探力度。”四川省产权交易中心的陈一认为,目前各种矿产资源的价格不断提高,市场对勘探开发的商业性前景非常看好。

旅游、发展与挑战

  不过,将埋在地下的矿产变为现实的财富还需要很多前提条件,整个产业的启动有赖投资的进入和地质勘探与开发的进程,这些都需要时间。能够立即从青藏铁路获得收益的,还是被寄予厚望的旅游业。
  特殊的自然和人文背景,使西藏拥有得天独厚的旅游资源。西藏自治区旅游局局长巴珠称,作为西藏的支柱产业,去年西藏全年进藏游客达180万人次,旅游总收入达19.3亿元,占自治区GDP的7%。过去,民航是旅客进藏的一个主要途径,但是西藏航线长期由国航和西南航垄断,直至今年5月以后,海航与东航才首开入藏航线。高昂的票价和航线垄断的格局或多或少也影响了西藏旅游业的发展,而青藏铁路的出现无疑为游客打开了一条全新的通道。
  巴珠预测,青藏铁路于7月1日试运营后,西藏每天新增3000至4000名旅客,全年游客人数在250万人次以上。
  据中国社科院工业经济研究所与西藏自治区社科院共同完成的《青藏铁路建设对西藏自治区经济社会发展的影响》课题报告称,青藏铁路建成后,不仅降低了游客的出行成本,还让游客逐步适应高原气候,这将促使西藏旅游业实现跳跃式发展。
  该报告预测,到2010年,旅游直接给西藏带来的收入可达58.11亿元。届时旅游业直接收入占GDP的比重将达到15.93%,间接收入占GDP的比重将超过60%。
  不过,人数的暴增对于西藏旅游产业亦是一个挑战,如何在发展的同时防止过度开发和破坏性开发,保持西藏的原生态自然和人文环境,将是西藏未来几年游游业的主要课题。中科院地理科学与资源研究所赵建安举例说,“例如布达拉宫每天合理接待人数是1800人,而目前每天进藏游客数量已超过5000人。这个矛盾如何解决?西藏环境承载力很脆弱,更要注重可持续发展。”

从输血到造血

  铁路是现代工业发展的基础。青藏铁路开通带来的发展机遇,首先改变的是长期阻碍交易的天文运输费用。例如,西藏境内以往公路散货的运输价格约在0.38元/吨公里,而铁道部为青藏铁路核定的运输价格为0.12元/吨公里,运输费用整整下降了两倍有余。
  来自中科院地理科学与资源研究所的研究认为,青藏铁路对当地的影响可归结为“三个门槛”:降低货物、人员进出藏的成本门槛;降低内地人员进入西藏的心理门槛;提高环保和可持续发展的门槛。
  青藏铁路的开通点燃了各方对于西藏经济发展的期待,但仅凭一条铁路显然无法在短时间内改变西藏经济落后的现实。“西藏至今都未形成一个独立的、完整的产业结构。”中科院地理科学与资源研究所赵建安指出,2005年,西藏三大产业对GDP的贡献数据为:第一产业(农业)贡献19.1%,第二产业(工业)23.7%,第三产业(商业、服务业)57.2%。
  在内地被作为GDP龙头的工业,在西藏经济发展中的贡献微乎其微。长期以来,西藏工业发展长期排在农业之后,西藏第二产业对GDP的贡献超过第一产业,仅仅是近年来的事。而且在第二产业发展中,贡献最明显的是建筑业、而非制造业。例如,在西藏2005年工业增加值的贡献中,制造业仅占7%,而建筑业占了16.7%。
  这种状况,是典型的输血型经济的表现。西藏自治区2005年财政支出是189亿元,而地方财政收入仅14.3亿元,也就是说,中央政府对其财政支援,已经超过175亿元。“这种财政支援每年仍将保持一定的增长。”赵建安说。
  175亿元的援助,对于收入已经超过3万亿元的中央财政来说问题不大,但无论中央还是地方,更希望西藏能在输血的同时,发展自己的造血功能。
  但在西藏发展模式的选择上,仍存在很多争议,援藏思路在历史上亦几经改变,而青藏铁路的投建正是新援藏思路的一个重要标志。
  在此之前,中央曾经试图在西藏发展工业,但由于当地经济文化的落后,近年来当年援建的许多工厂已处于荒废状态。在中科院的赵建安认为,优先发展第二产业的内地模式,在西藏是很难行得通的。西藏恶劣、脆弱的自然条件,很难支撑现代化大规模工业化的发展。多年的结果发现,制约西藏发展的主要问题是基础设施建设问题。
  新的援藏思路的确立始于1994年中央第四次西藏工作座谈会,青藏铁路的建设正是新思路的产物。在这次会议上,决策者决心改变以前的产业投入模式,把援藏重点放在基础设施建设和社会文化事业建设方面,也就是要把重点从生产型援藏转换到非生产型方面。“例如青藏铁路等大型基础设施的建设、学校医院体育场所等社会文化设施的建设,都是那时确立的。”赵建安解释说,“目的是提供了一种造血的环境”。
  2000年西部大开发政策,明确提出了“通过有重点、有步骤的开发,力争使西部地区基础设施和生态环境建设取得突破性进展”,重点仍落在加强基础设施建设、加强生态建设和环境保、促进社会事业发展等方面。在西部大开发中,对西藏做出了重点安排,直接援藏建设项目117个,组织对口援藏项目70多个,总投资400多亿。
  西藏丰富的矿产资源也在新思路之下成为了投入的重点。作为中国地质大调查工作的重点区域之一,1999年至2005年,中央财政共向青藏高原地区投入地质大调查专项经费10.9亿元,安排项目612项。其中,西藏地区4.46亿元、占41%,安排项目322项。2004年又开始新增资源远景调查经费1390万元,装备经费500余万元,油气资源调查评价3450万元,地质科研2235万元;同时,还有4860万元矿产资源补偿费项目,总计57035万元。
  不过,这种造血模式要最终发挥作用,关键还在于市场机制和创新型体制。“当地有资源、有潜力,铁路通达也提供了好的机遇。但是新的援藏思路不鼓励政府进行生产性投资,这些有市场前景的项目能否吸引社会和民间的投资,将是西藏未来经济发展的关键。而这需要当地政府创造一个健康的造血的环境,也就是市场土壤。”在西藏考察数年的中科院研究员赵建安表示。
  
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