中国汽车业“拐点”已现

   
　　无论从哪一个角度看，从2006年开始的这一轮中国汽车产业的高速增长都将告一段落。
　　2006年、2007年，中国乘用车销售市场在2002年、2003年50%超高速增长的基础上继续大步迈进，分别达到了37%和23%。但从2007年8月至今，这一迅猛的势头已经开始逐渐回落到20%以下。
　　中国汽车工业协会最新公布的数据显示，今年1-5月，汽车产销435.50万辆和433.71万辆，同比增长17.05%和18.91%。乘用车产销304.51万辆和302.06万辆，同比增长16.33%和17.41%；商用车产销130.99万辆和131.65万辆，同比增长18.75%和22.48%。
　　全国乘用车市场信息联席会（下称乘联会）副秘书长崔东树说，从目前的情况看，从紧的宏观调控将使今年国民经济增速降到10%左右，使政府财政收入、企业利润和个人收入增速下降；另外，乘用车市场的销量基数已很高了，增长率会逐渐下降；加上中国乘用车超前消费多年，潜在的购买能量已经消化得差不多了；国际上的高油价又使一些潜在用户望而却步。这是中国乘用车市场增速下降的四大主要因素。
　　崔东树说，因为救灾和重建，国家今年要支付1000多亿元用于灾后重建，超过去年国家财政收入的2%，中央和一些省市已下文规定，今年不准增购轿车，因此，今年政府采购汽车会受到一些影响。他预计，今年国内乘用车市场的总增量为15%-16%。
　　对于商用车来说， 随着国III排放标准实施前重卡提前消费作用的消失，以及客车行业逐渐步入稳步增长期，业界预计未来两年，商用车行业的销量和利润增速都将大幅度回落。
　　中金公司在最近一份面向机构投资者的销售报告中认为：“基于汽车行业的周期性特征和中国目前的宏观经济背景，我们判断，汽车行业目前整体接近本轮景气高点，中国汽车市场未来两年销量增速将回落到14%左右。”
　　中金公司将中国汽车行业的发展划分为三个阶段：第一阶段，1997年-2003年，千人汽车拥有率由五辆提升至11辆，销量复合年均增长率达到27%，增长高、波动性大；第二阶段，2003年-2012年，千人拥有率由11辆提升至36辆，复合年均增长率为21%，快速增长；第三阶段，2012年-2018年，千人拥有率由36辆提升至73辆，复合年均增长率为7%，销量平稳增长。中金公司认为，中国汽车市场目前尚处于第二阶段，未来5年复合年均增长率为17% 。
　　市场增长放缓的同时，成本却在大幅上升。Myspic钢价指数已从去年6月的138上升到目前的220，劳动力成本也随着CPI的高位盘旋一路水涨船高。国信证券分析师赵雪桂注意到，2008年轿车行业的处境与2004年二季度有所相似，均是需求出现放缓，PPI（工业品出厂价格指数）快速上升。而2004年，在需求下滑、成本上涨双重作用下，轿车行业利润出现了大幅下滑。
　　一位专门收集汽车竞争情报的人士说，今年上半年乘用车降价幅度降低，已显示出汽车厂商在成本上升的情况下利润受压，而随着上半年投放到市场的新车需要在下半年放量增长，价格竞争将是首选。“降价的压力在上半年已经堆积得太久了”。他说。   
　　但这还不是最坏的消息。
　　分析师们认为，在国内成品油价格管制下，目前国内的轿车消费是“透支性”的，油价补贴下的轿车需求增长难以为继，中国成品油机制改革一旦实行，将会抑制汽车消费。
　　这些或许都意味着，在未来的数年中，中国汽车产业的生态环境将发生本质性的改变。
　　从产品角度看，在国际油价长期运行在100美元的情况下，小排量的小型轿车将重新得到追捧。在咨询公司新华信近期的一次调查中，29.7%的消费者考虑购买小型车，相当多的经销商认为，小型车将成为2008年后增长最快的车型。
　　汽车生产商在成本上升和需求下降的压力之下，寻求规模效应将成为渡过产业低谷期的最佳战略。在上汽和东风陆续启动并购计划后，业界已将目光投向了一汽，其并购对象究竟是长安还是华晨，结果可能很快会浮出水面。■