淡水河谷大船来了

　　2011年12月28日上午9时左右，一艘呼号为3FIE3、标重 38.8万吨、实际载重35万吨、名为“Berge Everest”的货轮，正在向大连港矿石码头靠泊。11时，这艘货轮开始卸货。

　　由BLM-Shipping软件（一款面向航运企业和全球航运从业者提供信息服务的客户端软件）监测到的这一信息很快传开，业界人士一时惊诧：难道淡水河谷的巨轮真的来了？

　　这原本是一艘被认为不可能在中国港口停靠的大船，原因是中国船东协会（下称中船协）及包括中远在内的大型航运企业强烈反对淡水河谷在中国设立分销中心，以及其大型矿砂船直航中国口岸。

　　巴西淡水河谷是全球三大铁矿石企业之一。2008年，淡水河谷宣布斥资23亿美元，打造全球最大矿石船队Valemax，其中包括35艘40万吨级VLOC（Very Large Ore Carrier 大型矿砂船）。 这一消息无论对中国船东、港口，还是对钢铁业、矿业人士，都形成了巨大的刺激。

　　不过，据财新《新世纪》了解，Berge Everest并非淡水河谷Valemax船队的一员，而是由总部位于新加坡的干散货轮船东Berge Bulk所有和运营，淡水河谷长期承租。Berge Everest的敏感性在于，它的载重吨位38.8万吨十分接近大连港规定的靠泊吨位极限40万吨——看上去，这像是淡水河谷为达到停靠目的打的一个“擦边球”。

　　“协会在第一时间知道了这件事情后，已向相关部门提交了文件。但没想到淡水河谷的动作这么快。”中船协一位内部人士向财新《新世纪》记者表示。在多方阻碍之下，2011年6月，淡水河谷的巨轮曾试图在中国港口停靠未果。

　　此次Berge Everest的成功停靠，让许多业内人士解读为淡水河谷在中国扩大铁矿石业务的意图，或已得到有关政府部门的认可与支持。“各有关部委正在协调淡水河谷在华分销中心的计划。”一位政府人士对财新《新世纪》记者透露。不过，淡水河谷的大船能否真正开启中国航线，还面临着诸多利益方的激烈博弈。

一个“擦边球”

　　淡水河谷运往中国的铁矿石主要以17万－20万吨级好望角型（Capesize）船为主，此次货轮接近40万吨位，在淡水河谷以往对华运输上亦属罕见。

　　当Berge Everest正停靠大连港之际，财新《新世纪》记者电话采访了大连港（601880.SH）董秘朱宏波，他称自己正在出差并不知情，但他同时猜测，“此次淡水河谷的船载重吨应该不足40万吨。因为监管机构认为大连港不具备通航40万吨船的条件，如果这次停靠不足40万吨，我们就符合相关要求。”

　　不过，据财新《新世纪》记者了解，在淡水河谷巨轮停靠的次日，大连港有关负责人就被传唤到交通部要求说明此事，并“挨了批评”。

　　其实Berge Everest要进大连港的消息在停靠前一日就已传开。 一位中船协内部人士向财新《新世纪》记者表示，“协会已事先得知此事，并已向相关部门反应。”

　　铁矿石巨头自建大船队，将极大地分流矿石船运业务，对中国船运业可谓一大“利空”。因此中船协对淡水河谷巨轮停靠中国港口一直持反对意见。2011年上半年，中船协多次上书交通运输部、发改委等国家部委，反对淡水河谷大规模扩张船队，并且建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。

　　2011年6月，淡水河谷的首艘VLOC——“Vale Brasil”号曾计划停靠中国，但是最终由于无法获得进港许可而被迫转向意大利。

　　淡水河谷中国区一位负责人则对财新《新世纪》记者解释称，“Berge Everest并不在我们投资建造的Valemax之列，何况我们已经在中国港口停靠过Berge系列船。” 2006年，装载35.6万吨巴西卡拉加斯粉矿的“Berge Stahl”号顺利停靠宝钢集团位于浙江省的马迹山港。那次通航并未引起各界关注，淡水河谷还为此开了庆功会。

　　自淡水河谷的VLOC临近建完交付，中国船东逐渐意识到威胁，开始力阻其停靠中国港口。淡水河谷也意识到了其中的敏感性。“为了减小影响，Berge Everest此前已在印度做过短暂的停靠。”上述淡水河谷人士表示，“没想到此次正常的供货还是引起了各界关注。”

　　据财新《新世纪》记者了解，Berge Everest此次所载铁矿石由青岛中创代理进口，在大连港卸货后存放于大连保税区。

　　按照中国海事规定，国际航行船舶在抵港前，须由船方或者代理方向海事管理机构提交进港申请，同时报海关、检验检疫、边防等口岸及机构，经批准后方可进港。如果监管机构不予办理进港手续，则淡水河谷大船是不可能在中国沿海泊船的。

　　“其实在Berge Everest进港之前，中船协就已向交通部提了文件，但没见反应。”上述中船协内部人士称。可见在Berge Everest停靠之前，交通部已知晓此事。

重启分销中心

　　Berge Everest巨轮的停靠，被许多业界人士解读为淡水河谷在中国扩大铁矿石业务的计划，或已得到有关政府的认可与支持。

　　“在Berge Everest成功停靠后，随后Valemax船队成功的停靠也会相对容易。”一位与淡水河谷有较多业务往来的铁矿石贸易商向财新《新世纪》记者表示。淡水河谷的大船可停靠中国港口，是其在中国建立铁矿石分销中心的一个必要条件。

　　2009年12月，淡水河谷曾宣布将在亚洲（包括中国）建立分销和混合矿石中心，以增强公司在亚洲市场的竞争力。但由于多方反对，淡水河谷在中国建铁矿石分销中心的计划被迫搁置。2011年3月23日，淡水河谷中国区总裁Luiz Meriz首次对外表示，目前公司会以位于马来西亚的分销中心为重点，暂时不会考虑在中国东部沿海建立分销中心。

　　根据淡水河谷公开资料，其设在菲律宾和马来西亚的分销中心将分别于2012年和2014年建成。

　　不过事情正在发生变化。

　　2011年4月，巴西总统罗塞夫对中国进行国事访问。随后，中国和巴西宣布签署包括联合公报在内的22项合作文件。“巴西总统访华，让淡水河谷在中国建立铁矿石分销中心的计划获得了转机。”上述政府人士向财新《新世纪》记者透露，目前政府各有关部门正在协调促成此事。

　　上述淡水河谷负责人也印证了这一说法。“在中国建分销中心的事情一直在谈，不过目前还没有具体结果。”

　　“淡水河谷虽然在马来西亚建立分销中心，但最大的客户始终在中国。”北京钢联资讯总监徐向春向财新《新世纪》记者表示。如果淡水河谷未能在中国成功开设分销中心，先用40万吨巨轮将铁矿石运到马来西亚或菲律宾分销中心，然后再用较小载重量的船运到中国，成本上不划算。“40万吨船本身运营成本高，再转运，需要再支付一系列的费用。”

　　铁矿石需求的变化，也促使淡水河谷急需在中国建立分销中心。根据淡水河谷财报，2011年前九个月，对亚洲的销售额占总收入的比例由2010年同期的52.8%下降至51.9%。

　　“淡水河谷在中国的铁矿石销售现货很少，这造成了我们和两拓（力拓、必和必拓）的差距，我们今年将加大现货销售，计划拿出20%来做现货。”上述淡水河谷负责人称，因为期货即使签订了长协，仍然有违约发生，“2011年有近十家钢厂违约，其中包括国企。”

　　力拓与必和必拓两家公司的主要铁矿石资产都在澳大利亚西部，距离中国只有3000多海里，相比之下，淡水河谷的矿石要在海上漂流超过1万海里，才能到达中国。这一运距短板，可以通过现货量的增加以及在中国建立分销中心来弥补。

　　“淡水河谷目前正在青岛、大连等多个港口调研。”上述贸易商透露。

　　而中船协秘书长张守国则透露，“中船协多次上书有关部委，而部委的反馈是‘目前阶段正在研究’。”

各方博弈

　　据财新《新世纪》记者了解，中船协在Berge Everest停靠后，向大连港发出了措辞激烈的信函，表示抗议。此前，他们也向多个部委提出了反对的理由。

　　中船协认为，大矿商利用其特有的优势地位，在控制了铁矿石贸易定价的基础上进一步控制运输权，控制铁矿石海运价格，扩大产业垄断范围，谋取更大利益。一旦这些大矿商对中国的铁矿石运输形成了垄断，将对中国航运业乃至世界航运业造成严重冲击，将有可能使许多航运企业亏损甚至倒闭。同时也会对中国钢铁工业和中国经济的健康发展造成不良影响，其后果是严重的。

　　一位接近中远集团的航运专家强调，“淡水河谷的大船此次成功停靠大连港，并不代表大连港就肯定具备常规、正常、安全接待这种船舶的能力。”

　　但据财新《新世纪》记者采访了解，对于此次Berge Everest停靠事件，并非所有的相关利益者都持反对意见，至少港口是欢迎的。

　　中国港口协会副秘书长杜麒栋在接受财新《新世纪》记者采访时表示，“船舶大型化是一个趋势，是技术进步的表现，运输成本的下降对调整铁矿石价格和运价都有帮助。对港口来说，停靠船舶大小，是其接待能力和服务水平的问题。你来多大的船，我就应该努力创造相应的码头条件来接待你。”

　　杜麒栋认为，船企应该寻找积极的应对措施，“淡水河谷造船不是一天两天的事，且负责造船的也是中国企业，提供贷款的是中国的银行。这说明我们有造大船的能力，航运公司也可以考虑造大船进行运输。”

　　与淡水河谷密切相关的钢铁行业，此次对淡水河谷的巨轮停靠，也不像以前那样强烈反对。

　　此前淡水河谷在华建分销中心计划的破产，主要缘于中国钢厂的反对。“当时我们认为淡水河谷分销中心建成，将为其销售现货矿创造条件，不利于以后的铁矿石谈判。”中国钢铁工业协会（下称中钢协）一位负责人表示，但现在铁矿石长协定价模式已从季度改为月度定价，分销中心反而可以增加铁矿石资源，“价格高，我们可以不买，但是淡水河谷不能不卖，只能降价。这是好的一面。”

　　河北一家产能千万吨的钢厂负责人也对淡水河谷建立分销中心表示欢迎，“如果大量现货抛向市场，肯定能拉低现货价格，这对于一直处于低利润的钢铁行业是个好消息。”

　　但是淡水河谷在华建立分销中心还是触及到了大钢厂的利益。“在反对淡水河谷大船的阵营中，宝钢即为其一。宝钢也连同中船协上书反对淡水河谷巨轮停靠中国。”上述政府人士称。

　　上述中钢协人士认为，宝钢反对的主要原因是，淡水河谷在中国建立分销中心后， 可以面对更多的客户，会触动宝钢中间人的角色。“宝钢此前拥有最多的长协矿，业内都知道宝钢会把这些长协矿再加价倒卖给贸易商或中小钢厂。一旦淡水河谷建立分销中心，宝钢从中寻租的利益就减少了。”