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独家|铁总再延动车保养里程 增收与安全寻平衡

2017年03月09日 17:33 来源于 财新网
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CRH380型动车组高级修一次,花费约在2500万元左右。也就是说仅高级修里程周期延长一项就能节省一半的维修费用
为降低车辆维护成本,提高车辆使用效率,中国铁路总公司(下称中铁总)计划在2017年全面实施动车组一级检修里程延长试验,以期增运增收,保障运输主业利润。

  【财新网】(记者 路炳阳)为降低车辆维护成本,提高车辆使用效率,中国铁路总公司(下称中铁总)计划在2017年全面实施动车组检修里程延长试验,以期增运增收,保障运输主业利润。

  中铁总人士近日对财新记者透露,2015年中铁总开始动车组高级修里程周期延长试验,CRH2A和CRH380A系列动车组高级修周期间隔由原先的60万公里一次延长至120万公里一次,当年参与试验的仅有京沪高铁等几条线路,2016-2017年中铁总计划将维修周期延长试验线大幅扩大至26条高铁线路,也就是说,全国所有长途高铁列车维修都将执行该规定。

  大幅压缩维修成本

  维修里程周期延长只是动车组维修成本压缩的措施之一,中铁总人士称,中铁总还对动车组的单次维修时间进行压缩。中铁总日前要求,2017年,CRH2和CRH380A系列三、四、五级修要分别压缩到15天,30天和45天,一级修作业时间更要控制在2小时左右,相较以往各级维修时间压缩幅度达30%-40%。

  为了实现对单次维修时间的压缩,各个路局动车所已经开始试验减少动车组周期检修范围和内容,北京铁路局人士向财新记者透露,压缩动车组一级修范围,优化高级修检修内容是其当前正在研究的课题,简言之就是之前必检的项目,现在可以不检。他举例称,当前对动车组的齿轮箱、油压减震器、牵引变流器等部件的检修时间都已经延长,此外还开展了240万公里动车组车体不油漆的研究。

  动车组检修分为一、二级修,也就是“日常修”,往上三、四、五级对应称作“高级修”。据财新记者了解,CRH380型动车组高级修一次,花费约在2500万元左右。也就是说仅高级修里程周期延长一项就能节省一半的维修费用,以上举措如能全部实施,将会大幅压缩动车组维修时间,降成本效果也非常显著。

  降低检修频次不仅体现在动车组上,普通客车,货车检修都是中铁总“提质增效”的目标,据财新记者多方了解,2016年,普通客车A1修已经减少了3成,提速客车的A2、A3修减少了一成。此外,对货车维修里程的规定中铁总也进行了统一。

  中铁总面临增收压力

  中铁总大幅压缩维修成本,主要压力来自于运输收入不理想。

  截至2016三季度,中铁总负债达4.30万亿元,同比增加9.14%,负债率64.76%。2016年前三季度,中铁总净亏损55.77亿元。数据显示,中铁总运输收入不甚理想,前三季度运输收入合计4392.43亿元,同比减少1.24%。

  收入减少的同时,中铁总固定资产投资仍在不断增长。从2014年起中铁总连续三年固定资产投资超过8000亿元、2017年投资计划同样为8000亿元以上,负债增加,收入减少,而投资仍高企,中铁总经营压力可想而知。

  在2017年全路工作会议上,中铁总总经理陆东福表示,2017年中铁总将并加强经营、预算管理,健全经营管理新机制,努力提高铁路企业经营效益。而据财新记者了解,在近期铁总一系列内部会议上,陆东福均强调铁路运营部门提质增效任务艰巨,增运增收是迫切需求。而车辆维修是铁路运营成本支出大户,车辆部门“提质增效”首当其冲。

  中国铁道科学研究院(下称铁科院)人士对财新记者介绍称,当前中铁总所做的车辆修程修制改革是在结合当前实际情况后作出的慎重决定。当前,中铁总车辆系统普遍存在过度修、库存配件积压和检修资源利用率不高的问题,优化检修标准的目的是既要防止失修,也要避免过度修,在保证安全质量的前提下,进一步压缩检修成本。

  上述人士举例称,2016年动车组平均检修率高达15%,这与国外先进水平差距很大,且有进一步扩大趋势,其中,修时过长是主要因素,由此可见,提高维修效率还有很大空间。

  压缩车辆维修范围和维修时间也是当前运营的要求,2017年,中铁总要完成旅客发送量30.25亿人。年内将有多条新线开通,还要做6次运营图的调整,客车运用率高峰和低谷差异巨大,尤其动车组需求旺盛,这些只能通过对既有车辆的挖潜来保障。

  铁科院人士对财新记者强调,“增效”与“提质”只会相互促进,并不矛盾。他表示,中铁总大幅压缩车辆维修范围和内容只是提质增效的工作之一,为保障运营中铁总还做了很多配合工作。

  2016年中铁总开展车辆故障预测与健康管理系统研制,强化数据综合运用,利用动车组大数据分析研究,分析整车性能和故障规律并指导维修;同时推进动车组监测技术,扩充列车自动报警,监测等功能,开展信息化和检修能力建设。这些成果未来都将体现到运营的安全,准时和舒适度上。

  中国中车利益遭蚕食

  车辆维修是铁路运营成本支出大户,对其进行控制直接影响铁路经营整体效果,但对动车组修造企业中国中车股份有限公司(下称中国中车,601766.SH )来说,则直接削弱其利润来源。

  中国中车主要利润来源是车辆装备采购和车辆维修两项,眼下国内轨道交通装备投资正加速放缓。2016年中铁总轨道交通装备投资仅为920亿元,下降3成,中铁总大幅压缩车辆投资,减少维修,预计2017年仅维持1000亿元水平上下。

  中国中车人士对财新记者表示,按中国中车动车组维护费用原计划,1列8辆编组的动车组每年维护费用高于1500万元,占动车组采购成本一成左右,当前全路拥有动车组超过2600组,每年的维护费在390亿元左右,动车维修一项带给中国中车的利润之大可想而知,但中铁总适时推出的机车车辆修程修制改革打乱中国中车计划。

  上述人士对财新记者表示,在中铁总修程修制改革强力的推进下,2016年,动客车平均检修率继续下降,目前普通客车已经可以控制在5%左右,单次维修范围的缩小,维修里程的不断增加,再加上以往在中国中车进行的动车组高级修,目前在中铁总各个路局的动车段也可进行,中铁总在不断蚕食中国中车的维修利润空间。他透露,2017年动车组高级修第一次招标,中国中车不得不把价格再次压低,目前高级修价格已比去年下降了6%。

  严峻局面还远不止此,上述人士对财新记者表示,中铁总还在不断加强动车检修能力,2017年,沈阳、成都、西安、北京铁路局所属动车段将开启动车组高级修扩能工程,提高动车组高级修整体能力。同时,徐州东、成都东、桂林、厦门北、杭州、宁波的动车所加快建设。他说:“一旦这些动车组检修硬件设施全部建设完成,中铁总未来极有可能在动车组维修领域不再需要中国中车的配合。”

  上述观点也得到了中铁总的认可,铁科院研究员李和平3月6日在接受财新记者专访时表示,中铁总投巨资在全国建设了多个大型动车组检修基地,这些检修基地维修设备齐全,近几年逐渐积累了丰富的经验,检修队伍和检修能力逐步提高,现在中铁总已基本具备动车组三级修能力,未来将逐渐掌握动车组维修能力。

  李和平补充称,面对经营压力,铁路局也一直在思考,怎样降低高铁运营成本,动车组检修是很大的一项开支,自主维修可以进一步降价成本。

  中国中车尚未发布2016年年报,不过中国中车所预计的2016年动车组维修收入争取达到150亿元,维修业务以年均20%速度增长至2020年的计划,在中铁总的步步紧逼下已经很难实现。

  运营安全如何保障?

  中铁总相对中国中车处于强势地位,面对利益被侵蚀中国中车没有太多办法扭转局势,但运营安全是其优势所在。

  接近中国中车的人士认为,无论是压缩维修范围内容,还是自主维修,中铁总也在联合中国中车技术攻关,并非一味节约成本而忽视安全。但该人士强调,随着中国动车组保有量规模越来越大,技术越来越复杂,面临的安全风险和压力也随之增大。

  当前全路动车组超过2600组、普客5万辆、货车近90万辆,动车组累计行驶里程接近50亿公里,普通客车年累计行使里程接近160亿公里。每天有数以百亿计的零部件,在高铁、客货既有线等各种复杂环境下运转。上述人士称,这些客观条件是全球任何一个国家的铁路运营企业不曾面对的,这个庞大的轨道交通系统让中铁总在实践中积累了丰富的运营经验,同时对其综合运营能力也提出了极高的要求。

  该人士认为,中铁总动车组运营最大的安全隐患来自人员素质。他说,中铁总各个路局投巨资兴建的动车段、所在硬件上完全可以媲美中国中车,但其人员素质令人担忧。该人士举例称,各个铁路局动车系统人员过于年轻,30岁以下职工近8成,这远高于中国中车所属企业的比例。一些关键岗位,如动车组随车机械师人员紧张,梯队人才建设滞后,路局对人才培养规划不够重视,机制欠缺。直接表现为,动车系统人员现场作业技能欠缺,应急处置能力很差。他认为,这是动车组运营安全的最大隐患。

  中铁总也基本认可这一说法,中铁总人士对财新记者表示,铁路部门一直将安全,尤其是旅客安全作为重中之重,对于动车组的自有维护技术一直努力提升。但他也不否认,各个铁路局动车系统人员薄弱问题确实存在,目前中铁总正制定计划提高各铁路局动车组机械师技术素质,要求可以独立应对各种复杂的突发情况,2017年要给全路补充高素质随车机械师6400多人。“这些举措都将保证旅客运输安全,大幅压缩车辆维修范围和内容对安全并不会造成任何隐患。”

责任编辑:安丽敏 | 版面编辑:刘潇
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